Focus CONFETRA n.1 2020
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Il cluster marittimo italiano concorda sulla necessità di un unico soggetto istituzionale in grado di coordinare le sue politiche di sviluppo. Il peso preponderante della blue economy nelle dinamiche della mondializzazione, la crescente complessità della filiera logistica, l’inasprirsi delle tensioni geo-economiche chiamano in causa la difficoltà dell’Italia a dotarsi di una coerente strategia marittima. E con essa di uno strumento amministrativo capace di interpretare gli input derivanti da un settore che giocherà un ruolo di primo piano anche come volano della transizione ecologica.
Il messaggio che arriva dal Convegno organizzato da Porto e Interporto “Un’interfaccia efficace per l’Economia del Mare” vede per una volta tutti d’accordo. Con sfumature e toni differenti le varie articolazioni del comparto marittimo italiano chiedono una governance unitaria laddove, con l’abolizione nel 1993 del Ministero della Marina Mercantile, ci si è trovati a gestire i fenomeni della “marimittizazione dell’economia” con una “burocrazia diffusa”, con competenze e compiti parcellizzati e segmentati tra più dicasteri.
I risultati di questa scelta sono noti. Il Paese ha perso progressivamente la propria identità marittima con conseguenze negative sotto l’aspetto del protagonismo geopolitico e della competitività economica, proprio nel momento in cui il Mediterraneo (che nel frattempo diventava “allargato”) conquistava una centralità a livello globale. Incalzato dalla concorrenza dei porti dell’area dell’Africa del Nord e del Medio Oriente, testimone passivo del nuovo protagonismo cinese, subalterno ai modelli di sviluppo imposti dal Northern Range il sistema portuale italiano vive al di sotto delle sue (enormi) possibilità.
In che modo recuperare il tempo perduto? Esclusa una riedizione “copia e incolla” del vecchio ministero – con tutto il corollario delle competenze da evocare all’attuale organizzazione, la messa in piedi di una nuova struttura, il reperimento delle risorse per il portafoglio – il “laboratorio d’idee” animato dal una ventina di rappresentanti del mondo accademico, associativo e imprenditoriale ha avanzato una serie di spunti e riflessioni, punto di partenza per impostare un percorso concreto di confronto con la controparte politica.
Il primo passo, e non è scontato, consiste nella necessità di un “salto culturale”, ancora tutto da spiccare, che metta insieme consapevolezza del peso economico della blue economy, allineamento con il quadro normativo europeo, orientato verso l’integrazione delle politiche marittime, confronto con paesi, vedi Francia e Portogallo, che si sono dotati di strumenti amministrativi ad hoc, siano essi veri e propri ministeri o dipartimenti dedicati.
Sotto questo aspetto sono emerse interessanti proposte, anche sotto l’aspetto operativo, degne di essere prese in considerazione per alimentare il dibattito futuro. Tra queste, l’istituzione di un sottosegretariato presso il Consiglio dei Ministri che concentri su di sé i temi della blue economy (proposta, tra l’altro, a costo zero) e che permetta il coordinamento di tutti gli aspetti politico-amministrativi nell’ambito di una visione unitaria, sulla falsariga di quanto già avviene con il Corpo della Capitanerie di porto; il rilancio dell’iniziativa di Marevivo per la creazione di una Cabina di Regia per il mare all’interno del Comitato Interministeriale alla Presidenza del Consiglio per la Transizione Ecologica (CITE), un primo riconoscimento, in tempi brevi, verso le richieste del cluster.
Il progetto nasce da un attento monitoraggio delle tariffe per spedire le merci (ormai arrivate a un livello particolarmente elevato) e dalla scelta di offrire un servizio più rapido, visto il valore aggiunto del collegamento diretto tra l’Oriente e il Belpaese. Secondo i dati Unindustria, infatti, proprio la Cina è il secondo mercato di provenienza delle merci per il Lazio, dietro solo agli Stati Uniti per quanto riguarda le regioni extraeuropee.
Assicurando un tempo di transito significativamente inferiore rispetto a quelli attualmente offerti dai vettori attivi nel commercio tra Asia ed Europa, Rif Line Group sta valutando la possibilità, in un prossimo futuro, di aumentare la frequenza del servizio e il numero di porti da raggiungere.
«Nel nostro settore c’è stata una trasformazione,» spiega Francesco Isola, ad di Rif Line. «Sono cresciute forme di logistica prima poco sviluppate. Noi guardiamo al futuro, puntando a crescere sempre di più e a consolidare ulteriormente la nostra presenza in quei mercati dove abbiamo aperto nuovi uffici, garantendo ai nostri clienti un’assistenza sempre più capillare su tutto il territorio».
Soddisfatto il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Pino Musolino, che vede concretizzarsi uno dei punti cardini della sua strategia di sviluppo del sistema portuale laziale. «Stiamo riuscendo a ‘squarciare il velo’ del mercato che non riusciva a vedere Civitavecchia come un porto perfetto anche per i contenitori. Una linea diretta Cina-Italia in questo momento la può vantare solo questo porto in tutto il panorama nazionale, dimostrando nei fatti, come dico da tempo, come Civitavecchia possa diventare centrale per l’economia del Lazio e anche del Paese. Nei limiti definiti dalle norme, forniremo ogni supporto per sostenere questa nuova linea e ogni altra iniziativa simile che dovesse presentarsi nel prossimo futuro».
Con una doppia cerimonia online, ad Haifa e a Shanghai, è stato ufficialmente inaugurato il nuovo terminal container della città portuale israeliana. La nuova infrastruttura è stata costruita principalmente da China Shanghai International Port Group (Sipg) e, ampiamente automatizzata, permetterà di operare su navi fino a 15mila TEU.
La costruzione del terminal è partita ufficialmente nel 2018 ed è stata pianificata in due fasi. La prima, quella completata, consiste in una banchina lunga 805,5 metri; la seconda prevede una struttura caratterizzata da una banchina di 715,7 metri. Nel maggio 2015, Israel Port Development and Assets Corporation ha sottoscritto a Tel Aviv un accordo con Sipg per una concessione di 25 anni, a partire dal 2021.
Haifa è il polo israeliano del trasporto e dell’industria nonché un hub ferroviario lungo il Mar Mediterraneo mentre il suo porto, oltre a essere il più grande della nazione, è anche uno dei più estesi del Mediterraneo orientale.
L’operazione è inserita nel contesto di privatizzazione dei porti statali portata avanti da Israele con l’obiettivo di incoraggiare la concorrenza e ridurre i costi operativi. Per lo scalo di Haifa (base di partenza per le offerte formali da presentare entro il prossimo ottobre: circa 600 milioni di euro) sono in lizza gruppi provenienti da Israele, Europa, India ed Emirati Arabi Uniti.
13 luglio 2021 - A conclusione della prima edizione degli Stati Generali della Logistica derl Mezzogiorno il Presidente Confetra, Guido Nicolini, ha commentato:
"È stata una importante giornata di confronto ed analisi sui temi della logistica e delle infrastrutture nel Mezzogiorno. È ovvio che non si può ridurre il dibattito trasportistico, sul ruolo strategico dell'Italia in Europa e nel Mondo, ai porti " ascellari", all'area logistica milanese, al Corridoio Ten T Reno - Alpi ed alla Torino - Lione. Ma è altrettanto vero che il Mezzogiorno deve mettere a fuoco una sua mission geostrategica distintiva, una sua vocazione logistica, e soprattutto deve ripensarsi come una grande macro regione europea di oltre 20 milioni di abitanti che si candida a svolgere una funzione peculiare e ad alto valore aggiunto - dal punto di vista geoeconomico - per il Paese e per l'Europa. Oggi credo che da questo evento sia venuto un importante contributo in questa direzione".
Ad apertura dei lavori il Segretario Generale Conftra, Ivano Russo, ha letto un messaggio inviato da Mara Carfagna, Ministro per il Sud:
"Nel PNRR sono stanziati 1,2 miliardi di euro per i porti meridionali e 630 milioni per le Zes di qui al 2026. Dalla collaborazione istituzionale e da quella pubblico - privati può venire la svolta in grado di intercettare le nuove opportunità nascenti dall'Africa e dal Mediterraneo".
Nel corso della giornata di lavoro, articolata in tre Sessioni tematiche ( Porti e Zes, infrastrutture di rete e fondi europei, PNRR e Mezzogiorno) si sono alternati numerosi interventi di esponenti del mondo istituzionale, universitario, dei saperi, dell'economia, dell'impresa.
Ennio Cascetta ha ricordato i numeri del gap logistico, a partire dal segmento ferroviario:
"l'AV in 10 anni ha contribuito al PIL nazionale con 42 miliardi di euro. Nelle province dotate di AV, il PIL è cresciuto in media il 5% in più rispetto a quelle sprovviste. Ma siccome l'AV finisce a Salerno, paradossalmente l'AV ha accresciuto di 10 punti il divario Nord - Sud. Urge recuperare terreno".
La risposta, a stretto giro, è arrivata da Anna Masutti. La Presidente di RFI ha messo a fuoco gli investimenti nel Mezzogiorno programmati dal gestore della rete sottolineando che
" gli adeguamenti prestazionali su modulo, sagoma e carico assiale sono il cuore degli interventi di RFI rispetto a Zes e PNRR Mezzogiorno. Inoltre il Piano Accelerato ERMTS, che vale oltre 3 miliardi, aumenterà sicurezza e prestazioni grazie all' innovazione tecnologica e digitale".
Alessandro Panaro di SRM ha sottolineato quanto
"la portualità meridionale, e sud europea più in generale, possa trarre vantaggio dalla prossimità territoriale rispetto al Mediterraneo, guadagnando fette di mercato rispetto ai porti del NorthernRange. A condizione che Zes e connessioni retroportuali decollino sul serio. Le imprese manifatturiere del Mezzogiorno già utilizzano i porti per il 57% del valore del proprio import / export, contro il 33 della media nazionale. Inoltre il 47% di tutti i volumi nazionali movimentati nei porti transita nei e dai porti del Sud. Questa naturale vocazione marittima dell'economia meridionale è un valore da sfruttare".
Lella Paita Presidente della Commissione Trasporti della Camera, ha parlato di
"coraggio riformatore, perché le risorse previste dal PNRR daranno frutto solo se accompagnate da massicce Semplificazioni normative che rendano concreti i progetti previsti".
Mauro Coltorti, Presidente della Commissione Trasporti del Senato, ha fatto il punto sulle Autostrade del Mare come strumento principe a supporto del l'intermodalita'.
Giuseppe Catalano, Capo della STM del MIMS, ha evidenziato come
"tutto il PNRR abbia il grande obiettivo trasversale della coesione territoriale. Dei 62 miliardi stanziati complessivamente - nelle 4 Missioni - per il Settore Infrastrutture Trasporti Mobilità Logistica, 34,7 sono destinati al Sud: il 56% del totale. E poi non dimentichiamo quelle del fondo integrativo nazionale e quelle del nuovo ciclo di Programmazione dei Fondi Strutturali UE".
Nelle conclusioni, la Vice Ministro Teresa Bellanova ha parlato di PNRR come
"sfida irripetibile. Trasporti, Logistica, Mobilità sono centrali nella strategia di rilancio del Paese. 62 miliardi del PNRR sono destinati al macro Settore che voi rappresentate"
ha continuato la Vice Ministro.
"Il Mezzogiorno e le sue classi dirigenti devono vincere tale sfida, per riempire di contenuti e concretezza il vantaggio competitivo legato alla collocazione geografica del Sud al centro del Mediterraneo. La sostenibilità ambientale, ma anche economica e sociale, sarà la chiave di volta di tutte le politiche volte a riammagliare e riconnettere logistica, industria, turismo, agricoltura. Infrastrutture, innovazione, filiere produttive, territorio : ricostruiamo un Mezzogiorno protagonista anche combattendo i mali storici del fatalismo e dell'autoreferenzialita'".
Il 5 luglio torna il Forum di Pietrarsa, finalmente in presenza, e nella location nella quale nacque nel 2016. Un appuntamento fisso per l’agenda di Confetra, che fin dal primo anno ne ha sostenuto la realizzazione perché, come commenta il Presidente Guido Nicolini “avvertivamo tutti il bisogno di costruire un grande appuntamento nazionale permanente per discutere di cargo ferroviario, di trasporto intermodale e combinato, di rapporti tra imprese produttrici ed operatori logistici, di reti Ten T, infrastrutture, incentivi a sostegno dello shift modale. Insomma, quella che poi sarebbe divenuta la ‘cura del ferro’, ha trovato nel nostro evento il naturale contenitore di confronto tra Istituzioni ed Organizzazioni di rappresentanza”.
Il Forum si è svolto nel 2016 e nel 2017 presso il Museo Nazionale delle Ferrovie dello Stato della cittadina campana in provincia di Napoli, poi è ‘emigrato’ a Genova nel 2018, in segno di solidarietà e vicinanza alla Città della Lanterna dopo la tragedia del Ponte Morandi. Nel 2019 l’esperienza di Trieste, per discutere “sul campo” di Via della Seta terrestre, cintura ferroviaria e Area Balcanica. Quest’anno si torna a Pietrarsa.
“Il nostro Forum vive in continua evoluzione” continua il Presidente Nicolini “ un appuntamento di lotta e di governo, se mi si passa la battuta. Con i Governi che si sono succeduti dal 2015 al 2017, siamo stati co-protagonisti di una grande stagione di confronto positivo e risultati concreti. Poi l’edizione di Genova fu una specie di ‘rodeo’ dialettico tra il Professor Ponti, ‘No Tav’ ed all’epoca Coordinatore della STM del MIT di Toninelli, ed i Commissari ai Corridoi. Il confronto con Paolo Foietta, Commissario della Torino – Lione, resta memorabile. Fortunatamente ora il clima è cambiato, e da ormai due anni siamo tornati a lavorare gomito a gomito con l’Esecutivo per l’attuazione degli obiettivi fissati dal Green New Deal UE – Agenda 2030 prima, e dal PNRR oggi. Ma di Pietrarsa sottolineerei, al netto delle questioni di merito, lo spirito da sempre unitario, costruttivo, plurale. Prima con Confindustria, ora anche con Confcommercio Conftrasporto, si conferma un appuntamento strategico anche per il dialogo interconfederale e tra il mondo della Rappresentanza e le Istituzioni”.
E sul punto torna, nella nota, anche il Presidente di Assoferr, Andreas Nolte: “Siamo orgogliosi che con l’organizzazione del Forum di Pietrarsa, Assoferr si sia resa ancora una volta di più protagonista nel dibattito tra istituzioni ed imprenditoria del settore. Soprattutto in questo momento storico per tutto il Sistema Paese, nel segno della condivisione, inclusione e collaborazione che contraddistingue da sempre la nostra Associazione”.
La conferma di una tendenza al riposizionamento in nuove forme di aggregazione d’interessi, anticipata già da qualche anno dalla divisione degli armatori e, con modalità e motivazioni differenti, dalla nascita di un soggetto come Alis, arriva non a caso dal terminalismo portuale. Campo nel quale si sta consumando una delle battaglie da cui scaturirà il futuro spirito della logistica.
L’annuncio della fuoriuscita da Assiterminal dei terminal controllati o partecipati significativamente da MSC annunciata dal riconfermato presidente dell’associazione, Luca Becce, è in realtà solo il passo ufficiale di una rottura consumatasi almeno dallo scorso biennio. La transizione verso Uniport e la galassia Confcommercio sancisce la profonda discordanza delle concezioni di partenza. Da una parte l’impresa portuale come attività industriale, dall’altra come erogatrice di servizi. O, per dirla in altro modo: presidio territoriale a cavallo di connessioni e mercati, in funzione della merce, in contrapposizione all’anello di una lunga catena logistica con a capo un dominus.
Ad oltre un quarto di secolo dalla legge 84/94 il mondo del terminalismo italiano è cambiato profondamente. Con il tramonto dell’era dei “capitani coraggiosi” i player del comparto – piccolo ma strategico – sono tutti controllati e/o partecipati dai principali network internazionali o fondi di investimento. E seguono logiche e modelli che il quadro normativo nazionale stenta sempre più a contenere.
Ancora presto per pronosticare la natura dei rapporti tra le due associazioni. Esistono dossier di comune interesse come la revisione dell’organizzazione del lavoro e delle regole sulle concessioni. Così come divergenze inconciliabili come l’appoggio di Assiterminal a Feport (la federazione dei terminalisti privati europei) contro la richiesta degli armatori di derogare alla disciplina antitrust anche per le aggregazioni di logistica terrestre.
Che la separazione attuale sia solo l’ennesimo capitolo di una articolata storia di scissioni nel settore o il sintomo di un’inesorabile polverizzazione degli istituti di rappresentanza intermedi tradizionali una cosa è certa: gli effetti della riorganizzazione logistica dell’economia mondiale si faranno sentire in Italia anche sotto questo aspetto.
Gli interessi legittimi si stanno riarticolando, polarizzandosi secondo linee di faglia sempre più nette. E forse, in termini di chiarezza, non è un male.
GG
Andrea Morandi è stato riconfermato alla guida di Young Ship Italia nel corso dell’Assemblea elettiva dell’associazione che ha rinnovato i componenti del Consiglio Direttivo per il biennio 2021-22. Nel corso della riunione, tenutasi in videoconferenza, sono stati eletti anche i tre vicepresidenti: Alberto Portolano (Nord), Pietro Di Sarno (Centro) e Stefania Catanzaro (Sud). Esther Marchetti è stata nominata Segretario Generale.
Nata nel 2013 dai Gruppi Giovani di Confitarma e Federagenti, che riunisce giovani tra i 20 ed i 40 anni che operano per ragioni di lavoro o di studio nell’ambito dell’economia e dell’industria marittima, Young Ship Italia è il ramo tricolore di un’organizzazione internazionale attiva in una ventina di Paesi.
Con la rielezione degli organi direttivi l’associazione riprende pienamente l’attività dopo il rallentamento causato dalla pandemia e punta di ritagliarsi un proprio ruolo all’interno del dibattito pubblico sul futuro del settore, a partire dalla prossima Genoa Shipping Week.
«Abbiamo tutti una gran voglia di tornare ad incontrarci di persona e di riprendere i discorsi interrotti,» spiega a Porto e Interporto Andrea Morandi. «L’intenzione è quella di fare squadra con le sezioni giovanili delle principali associazioni del cluster e di rappresentare un contenitore, un punto di riferimento, per tutti gli altri giovani protagonisti dell’industria marittima».
All’assemblea ha partecipato anche l’Ammiraglio Pettorino per il quale oggi «siamo in un momento di ripartenza, simile per alcuni versi, alla condizione che l’Italia ha vissuto nell’immediato dopo guerra». «In quel periodo un gruppo di giovani imprenditori del vostro settore è riuscito a ricostruire le condizioni che hanno poi portato al “miracolo economico italiano” degli anni ’50 e 60. Il mio augurio è che voi possiate ispirarvi a queste importanti figure e, grazie al vostro lavoro e aziende, siate in grado di contribuire in maniera determinate alla ripartenza del nostro grande Paese».
«I giovani sono la forza propulsiva di questa rinascita – ha sottolineato Umberto Masucci – sono loro che nei fatti potranno generare le condizioni per la ripartenza di tutto il sistema legato a shipping e portualità. Un ricambio generazionale necessario tanto nelle imprese pubbliche che nelle pubbliche amministrazioni».
«Quello che viviamo oggi è un passaggio cruciale per tutti noi che operiamo in questo settore e, non è un caso che la nostra Assemblea si svolga durante Oceans Day, la Giornata Mondiale degli Oceani, istituita dal 1992 e ufficialmente riconosciuta dall'Onu dal 2008,» conclude Morandi. «Le sfide che ci troveremo ad affrontare in futuro non sono, infatti, solo di carattere squisitamente economico, ma anche ambientale. È oggi impensabile fare impresa senza riflettere in maniera ragionata sui grandi temi legati alla sostenibilità, una sfida nella sfida che abbiamo già deciso di affrontare con il massimo dell’impegno».
Il nuovo Consiglio Direttivo è così composto: Emanuele Caretti, Stefania Catanzaro, Nadir Del Piccolo, Vito Di Bari, Pietro Di Sarno, Pasquale Leone, Marco Massacesi, Andrea Morandi, Ludovica Piscitelli, Alberto Portolano, Emanuele Tedesco e Mauro Zizzi. I Probiviri per il prossimo biennio sono: Antonio Bufalari, Andrea Fertonani, Luigi Maurino e Federico Sommella.
Regole più stringenti ed efficaci che rendano obbligatoria la formazione nei luoghi di lavoro e un’intensificazione delle verifiche ispettive da parte dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e degli altri organi preposti. È quanto chiedono segreterie regionali di Fit Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti e Ugl Mare all’indomani dell’elezione dei tre rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza di sito produttivo del porto di Napoli indicati nelle figure di Fabiana Esposito, Gennaro Imperato (entrambi dipendenti della Culp) e Ciro Perna (Conateco).
Per i sindacati, dopo un anno dall’inizio dell’emergenza pandemica e alla luce dei recenti incidenti sui luoghi di lavoro, è arrivato il momento di un “nuovo inizio” improntato su un maggior investimento nella cultura della sicurezza. A partire dal lavoro di squadra iniziato con il “Protocollo sulla sicurezza in ambito portuale” (intitolato a Luigi Davide in memoria del lavoratore morto per carenza di sicurezza nel porto di Napoli) che in questi anni “ha contribuito, efficacemente, a ridurre i rischi da infortuni e a divulgare la cultura della sicurezza sul lavoro”.
“Non è più tollerabile la sottovalutazione dei rischi nei luoghi di lavoro, in modo particolare nelle aree, come i porti, dove si svolgono attività produttive in cui insistono complesse sinergie fra diversi mondi del lavoro: i rischi da interferenze,” sottolinea una nota.
“È necessario, è indispensabile adottare misure efficaci e buone pratiche che promuovano la cultura della sicurezza e della prevenzione sia nei lavoratori che nei datori di lavoro per superare una linea di pensiero ancora diffusa secondo la quale la sicurezza è un costo e il mero adempimento all’obbligo normativo, spesso inteso come onere e ostacolo organizzativo, è l’unica condizione per gestire in maniera efficace la prevenzione dei rischi e la tutela della salute e sicurezza sul luogo di lavoro”.
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