DSV, impresa danese fondata nel 1976 e attualmente terzo player mondiale specializzato in soluzioni logistiche multimodali, ha inaugurato dallo scorso giugno il treno blocco westbound dalla piattaforma cinese di Jiaozhou a Milano (transit time: quattro settimane). Da allora, la compagnia ha effettuato altre tre spedizioni esclusive sulla medesima rotta e sta ultimando la preparazione di treni blocco eastbound con l’obiettivo di implementare le esportazioni italiane verso la Cina.

“Trovandoci in prossimità di date importanti per il mercato italiano, come il Black Friday e il Natale, le aziende sono alla ricerca costante di soluzioni in grado di assicurare lo spostamento delle loro merci – sottolinea Alfredo Gaio, amministratore delegato DSV Air & Sea Italy - E in un momento in cui il commercio sino-europeo è attraversato da una serie di disagi che ha come conseguenze capienza limitata, aumento dei prezzi, restrizioni e ritardi, ci siamo impegnati a fornire ai nostri clienti un’alternativa valida e conveniente al trasporto marittimo, grazie a una maggiore velocità, oltre che un’opzione meno costosa rispetto al trasporto aereo”.

Secondo China State Railway Group, azienda pubblica che gestisce il trasporto ferroviario nella Repubblica Popolare Cinese, il numero di treni merci Cina-Europa ha raggiunto 1.165 treni a gennaio 2021, con un aumento del 66% su base annua: si tratta del nono mese consecutivo in cui i viaggi in treno merci Cina-Europa hanno superato quota mille. Un importante segnale di vitalità e ripresa a livello economico, che può fornire ulteriore slancio all’asse Italia-Cina.

Il treno blocco permette di trasportare merci in spazi ampi attraverso 41 container da 40 piedi high cube e con un transit time ridotto pari a ventotto giorni, a differenza dei sessanta necessari per il trasporto via mare. Inoltre, il treno blocco ha un costo altamente competitivo rispetto al trasporto merci via aerea.
Altro aspetto rilevante riguarda la sostenibilità: si tratta infatti di un treno a basse emissioni di CO2, che consente di trasportare merce con un impatto ambientale limitato. In particolare, il treno blocco riduce le emissioni con un decremento pari a 66% rispetto al trasporto via autocarro. Inoltre, per quanto riguarda il trasporto a lunga distanza, il treno ha dimostrato di rappresentare un’opzione più ecologica grazie all’emissione ridotta di anidride carbonica (-83% rispetto al trasporto aereo), particelle PM (-64%), ossidi di azoto (-94%) e idrocarburi diversi dal metano (-97%), mentre il consumo di risorse energetiche primarie è pari a -67%. Questi dati hanno incentivato l’Unione Europea a investire oltre 35 miliardi di euro nelle infrastrutture ferroviarie europee dal 2014.

A livello di sicurezza, infine, il treno blocco è un esempio di trasporto sicuro, affidabile e puntuale. Grazie al servizio 24/7 Track&Trace con Gps, è possibile monitorare e tracciare il carico sette giorni su sette. Inoltre, ulteriori parametri misurabili sono forza G, temperatura e umidità.

I settori industriali che possono trarre maggiori benefici da questo servizio sono quelli dell’automotive, della moda, della meccanica di alto livello e dei prodotti consumer e di elettronica. 

Con headquarter a Hedehusene, nei pressi di Copenaghen, DSV conta un organico di oltre 75.000 dipendenti in più di 90 Paesi. In Italia, sono 1200 i dipendenti, 14 i siti logistici e 500mila i metri quadri di magazzino.

Con l’obiettivo di dare una risposta concreta all’attuale crisi del settore delle materie prime Rif Line Group ha deciso di ampliare la sua linea container “accorciando così la distanza” tra Cina e Italia e scommettendo anche su una nuova destinazione: il Bangladesh. Negli ultimi mesi la spesa per i trasporti dall’Asia è aumentata e le attuali tratte marine internazionali non tengono il passo con le nuove sfide e necessità del mercato. Di conseguenza, i ritardi sulle consegne si stanno sommando per carenza di container. Rif Line, partendo dall’analisi di questo contesto ha deciso si espandere ulteriormente il suo piano di sviluppo. 

A poco più di un mese dall’arrivo della nave Iberian Express a Civitavecchia, complice il feedback fortemente positivo subito ricevuto dal mercato, il gruppo con sede principale a Fiumicino, annuncia un doppio potenziamento del proprio servizio di linea che mette in contatto i porti di Shanghai e quello di Civitavecchia, senza scali intermedi. A partire dal prossimo dicembre, alle 2 portacontainer già in servizio (la Iberian Express, da 1.118 Teu, noleggiata da Vroon, e la Cape Flores, 1.221 Teu, di proprietà della Schoeller Holdings Ltd di Cipro) si affiancherà anche la Green Ocean (moderna unità del 2020 da 1.809 Teu nominali) noleggiata per 4 mesi. Alla tratta sarà inoltre aggiunta una nuova destinazione strategica: quella di Shenzen, la moderna metropoli che collega Hong Kong al resto del territorio cinese. 

“Con tre navi pienamente operative - ha commentato la casa di spedizioni guidata da Francesco Isola - abbiamo la possibilità di ampliare il progetto, andando di conseguenza anche a toccare nuove aeree strategiche per il commercio internazionale”.

A gennaio, inoltre, Rif Line inaugurerà un nuovo collegamento, questa volta con il Bangladesh (dove la società ha due sedi, a Chittagong e Dhaka). Una tratta caratterizzata da un transit time di 16/18 giorni e con partenze regolari ogni 20 giorni. Un traguardo importante visto che il Paese sito sul Golfo del Bengala sta ora diventando il nuovo polo manifatturiero asiatico. Non a caso, le esportazioni italiane verso il Bangladesh hanno raggiunto il valore di circa 320 milioni di euro, il 60% dei quali rappresentati dalla meccanica strumentale. 

“Dopo l’esperienza causata della pandemia, dove a fare la differenza per non chiudere in perdita è stata la tipologia di merce trattata, è ormai chiaro che alcune aree diventeranno sempre più fondamentali per il settore e noi, come società, guardiamo al futuro, puntando a crescere sempre di più”.
Il progetto Rif Line rappresenta un approccio innovativo rispetto alle esigenze del settore. Amplia, infatti, i collegamenti già messi in essere nei mesi passati solo da alcuni colossi del settore (come Dvs, Geodis e Bollorè Logistics) e proprietari di cargo (tra questi, Walmart e Home Depot), cercando di dare una risposta allo “stallo” che sta vivendo nel suo complesso il mondo dei trasporti marittimi.  
Indissolubilmente legato al porto di Civitavecchia, la strategia di Rif Line ha rilanciato anche le quotazioni dello scalo a livello internazionale nel comparto container. 

Pino Musolino, presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha così commentato l’iniziativa: «Accogliamo con grande entusiasmo e un pizzico di orgoglio questa nuova avventura imprenditoriale che denota, da parte di chi l’ha messa in essere, grande visione, la capacità di leggere le complicate dinamiche di mercato attuali e la voglia di scommettere sul futuro ma soprattutto sul porto di Civitavecchia».

Finanziamenti internazionali per la connettività in Asia centrale

BERS, la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo, sosterrà un importante progetto stradale nel Kazakistan centrale per migliorare la connettività regionale dell’area. Con un prestito fino a 240 milioni di dollari alla compagnia stradale statale KazAvtoZhol finanzierà la ricostruzione di un tratto stradale di 204 km tra le città di Kyzylorda e Zhezkazgan, così come la costruzione di una tangenziale di 14,8 km intorno a Kyzylorda, una città del Kazakistan centro-meridionale. L’infrastruttura migliorerà il trasporto di passeggeri e merci lungo l'itinerario strategico E123, che collega la Cina occidentale con la regione degli Urali in Russia. Asian Development Bank finanzierà la ricostruzione del tratto di strada rimanente. Ad oggi, la BERS ha investito più di 8,4 miliardi di dollari nell’economia del Kazakistan attraverso 290 progetti.

Kalinigrad al centro dei traffici tanseuroasiatici

Nella città di Chernyakhovsk, regione di Kalinigrad, è stato ufficialmente inaugurato il nuovo centro di trasporto e logistica “Est-Ovest”, nuovo terminale ferroviario con una capacità di movimentazione annua fino a 450mila TEU. L’infrastruttura supporterà lo sviluppo dei traffici transeuroasiatici nell’exclave russa che le ferrovie russe prevedono in forte crescita. Nel 2020, circa l’otto per cento di tutti i trasporti ferroviari tra l’Europa e la Cina è avvenuto, passando per Kaliningrad. Nel 2019, era pari al tre per cento. Realizzato nel 2020, nell’ambito del progetto federale russo denominato “Centri di trasporto e logistica”, il terminal “Est-Ovest” sarà specializzato nel trasporto di beni in esportazione e importazione, nonché nella movimentazione di container in transito tra l’Asia e l’Europa. È qui che i container vengono trasbordati dallo scartamento largo (1520 mm) allo scartamento europeo (1435 mm), e inviati a destinazione. Nel medio termine, dovrebbe diventare uno dei più importanti snodi di trasporto sulla Nuova Via della Seta, considerando la prossimità ai terminal al confine di Zheleznodorozhny, dalla parte russa, e Skandava, dalla parte polacca.

Nuovo porto fluviale sullo Yangtze

È pienamente operativo in Cina il primo porto fluviale localizzato nella parte superiore del fiume Yangtze, il più lungo del paese. Si tratta di una struttura composta da 14 ormeggi della capacità annuale di 25 milioni di tonnellate situato nella contea di Zhongxian, nella municipalità di Chongqing ed è considerato strategico nell’ambito delle attività legate alla BRI coprendo anche le aree delle provincie del Sichuan, del Guizhou e dello Yunnan. Nelle vicinanze del porto è in costruzione anche un parco logistico, a supporto della catena del freddo e dell’industria green ed elettronica. 

Horgos, crescono i traffici con l’Europa

Nel periodo gennaio – settembre attraverso l’interporto di Horgos, nella regione autonoma della Xinjiang, sono transitati 4.748 treni merci Cina – Europa, con una crescita del 34,3% rispetto al 2020. Secondo le autorità ferroviarie che gestiscono l’infrastruttura il volume totale delle movimentazioni ammonta a 6,8 milioni di tonnellate, con un aumento del 48,5%. I dati confermano lo sbilanciamento tra esportazioni e importazioni lungo i collegamenti euro-asiatici: l’export è stato superiore ai 3,9 milioni di tonnellate, con una crescita del 32,7%. Attualmente le linee di treni merci che passano per Horgos sono 44, collegando 45 città in 18 Paesi. Per quanto riguarda il passo di Alataw, un altro importante snodo ferroviario dell’area, sono stati gestiti 4.510 treni merci per la rotta Cina-Europa nel periodo gennaio – settembre.

Aeo, accordo tra Cina e Cile

Cina e Cile hanno firmato un accordo doganale reciproco che prevede lo status di operatore economico autorizzato (Aeo) per facilitare le operazioni agli operatori di entrambi i paesi. Secondo l’intesa, la prima del genere attuata da Pechino in Sud America, le aziende che ottengono lo status Aeo nelle due nazioni beneficeranno di procedure doganali semplificate, come minor numero di verifiche e operazioni doganali prioritarie, che accorceranno significativamente i tempi operativi. Il Cile è il secondo maggior partner cinese nell’emisfero sudamericano con un volume commerciale di 42,19 miliardi di dollari nei primi otto mesi del 2021, in crescita del 50,1% su base annua. In questo periodo sono state 883 le aziende cinesi con status Aeo ad aver esportato in Cile, con un valore di esportazione combinato pari a circa il 18,9% dell’export totale. Alla fine di agosto, la Cina aveva firmato accordi Aeo con 46 Paesi e regioni, tra cui Singapore, Repubblica di Corea e Stati membri dell’Unione Europea e, stando alla General Administration of Customs, promuoverà ulteriormente la cooperazione di riconoscimento reciproco con nazioni quali Russia, Turchia, Argentina e Messico.

Cooperazione per lo sviluppo green

Con un Libro Bianco il Consiglio di Stato della repubblica cinese ha annunciato l’introduzione di meccanismi di cooperazione multilaterale per lo sviluppo verde nell’ambito della BRI. Il documento dal titolo “Biodiversity Conservation in China” indica una serie di misure verdi in infrastrutture, energia e finanza volte a sostenere i Paesi partecipanti con fondi, tecnologia e “capacity building”. Secondo Pechino queste misure stanno aiutando tali Stati a velocizzare la trasformazione verso una crescita green e a basse emissioni di carbonio.

Il fenomeno della “trappola del debito” potrebbe essere ben più ampio di quanto si pensi. Il meccanismo dei finanziamenti cinesi legati ai progetti della BRI, caratterizzato da modalità operative quantomeno opache, sta producendo oneri sostanzialmente più grandi di quanto gli istituti di ricerca, le agenzie di rating e le organizzazioni intergovernative con funzioni di sorveglianza hanno finora registrato. A farne le spese ben 42 paesi a basso e medio reddito i cui livelli di esposizione nei confronti della Cina sono superiori al 10% del PIL.   

L’allarme è stato lanciato dallo studio Banking on the Belt and Road, a cura dell’istituto di ricerca AidData, collegato all’università William & Mary della Virginia (USA), che mette in ordine tra i dati di 13.427 progetti in 165 paesi per un valore di 843 miliardi di dollari. Raccolta che copre i progetti approvati tra il 2000 e il 2017 e realizzati tra il 2000 e il 2021, finanziati da più di 300 istituzioni ed enti governativi cinesi.

Il primo elemento che balza all’occhio è la funzione di spartiacque ricoperta dalla BRI. Da una posizione di sostanziale equilibrio tra Cina e Stati Uniti negli investimenti esteri, dal 2013 si è registrato il sorpasso di Pechino che impegna mediamente 85 miliardi di dollari l’anno contro i 37 di Washington.    

“La Cina si è rapidamente affermata come il finanziatore di prima istanza per molti paesi a basso e medio reddito, ma le sue attività internazionali di prestito e sovvenzione rimangono avvolte nella segretezza”, ha spiegato Ammar A. Malik, Senior Research Scientist di AidData e co-autore di Banking on the Belt and Road. “La riluttanza di Pechino a rivelare informazioni dettagliate sul suo portafoglio di finanziamenti all’estero ha reso difficile per i paesi a basso e medio reddito pesare obiettivamente i costi e i benefici della partecipazione alla BRI. Così come per le agenzie di aiuti bilaterali e le banche di sviluppo multilaterali di determinare come possono competere - o coordinare e collaborare - con la Cina per affrontare questioni di interesse globale”.

Dal focus dedicato dal rapporto alla BRI emerge come Pechino preferisca fare leva sul debito, piuttosto che sugli aiuti, nel suo impegno finanziario per lo sviluppo. Da quando l’iniziativa strategica è stata introdotta, la Cina ha mantenuto un rapporto di 31 a 1 tra prestiti e sovvenzioni, mettendo a frutto il crescente protagonismo delle sue banche statali, sempre più coinvolte nei cosiddetti “mega-progetti”, finanziati con prestiti del valore al di sopra dei 500 milioni di dollari. 

Con la crescita dei livelli di rischio sono state messe in atto maggiori garanzie di rimborso. Il 31% del portafoglio di prestiti all’estero del paese ha beneficiato di un’assicurazione del credito, di un pegno di garanzia o di una garanzia di rimborso da parte di terzi durante i primi anni del secolo. Oggi questa cifra è salita al 60%. Inoltre, i prestiti di Pechino ai paesi a basso e medio reddito sono forniti a condizioni meno generose rispetto a quelli dell’OCSE-DAC e dei creditori multilaterali. Un prestito tipico dalla Cina ha un tasso d’interesse del 4,2% e un periodo di rimborso di meno di 10 anni.  In confronto, un’operazione tipica da un prestatore OCSE-DAC come Germania, Francia o Giappone ha un tasso d’interesse dell'1,1% e un periodo di rimborso di 28 anni.

Con l’introduzione della BRI sono mutate anche le modalità operative dell’intervento finanziario cinese all’estero. Dai trasferimenti diretti ai governi centrali si è passato, nel 70% dei casi esaminati, a quelli a società e banche statali, joint venture e istituzione del settore privato nei paesi beneficiari. Con la conseguenza dell’aumento del “debito nascosto”, visto che parte delle risorse non sono registrate nei bilanci statali, e di una distinzione sempre più labile tra debito privato e pubblico, in un meccanismo che prevede comunque forme esplicite o implicite di protezione della responsabilità da parte dei governi coinvolti. 

Secondo Brad Parks, direttore esecutivo di AidData e co-autore del rapporto, “questi debiti non dichiarati valgono circa 385 miliardi di dollari e il problema del debito nascosto sta peggiorando nel tempo. La Cina dovrà presto affrontare livelli più elevati di concorrenza nel mercato finanziario globale delle infrastrutture a causa della Build Back Better World Initiative e della Global Gateway Initiative recentemente annunciata dall’Ue. Mentre entriamo in questa nuova era di rivalità strategica, sarà più importante che mai che i politici del G7, della Cina e dei paesi ospiti si basino su dati concreti piuttosto che su opinioni o congetture”.

 Nelle sue innumerevoli incarnazioni la BRI non trascura le materie tributarie puntando alla costruzione di una rete di cooperazione fiscale internazionale sempre più stretta fra i Paesi che, a diverso titolo, aderiscono al progetto.

A testimoniare gli sforzi di Pechino in questa direzione la seconda conferenza della Belt and Road Iniziative Tax Administration Cooperation Forum (Britacof) con cui è stata delineata, alla presenza di rappresentanti di 57 nazioni, la tabella di marcia per stabilire una “tassazione intelligente” nel periodo del 14mo Piano quinquennale (2021-2025).

La tre giorni di lavoro, condotta in videoconferenza, ha discusso le prospettive dell’economia digitale e ha esplorato modi per costruire un sistema fiscale integrato, basandosi sulla gestione elettronica dei processi, il miglioramento dei servizi e confrontandosi sull’uso delle moderne tecnologie in materia di transazioni, tra cui Blockchain e Intelligenza Artificiale (AI). Al centro del dibattito anche l’uso dei Big Data come mezzo per facilitare le procedure fiscali e aumentare la resilienza nel settore. Inoltre, sono state presentate soluzioni concrete per modernizzare la gestione dei dati, scambiare informazioni, sviluppare sistemi di controllo e migliorare la sicurezza.

Il Forum ha registrato anche l’espansione del cosiddetto Britacom (BRI Tax Administration Cooperation Mechanism), meccanismo ufficiale senza scopo di lucro per la cooperazione dell’amministrazione tributaria tra le giurisdizioni che aderiscono alla BRI, la promozione e la facilitazione del commercio e degli investimenti a 36 amministrazioni tributarie cui se ne aggiungono altre 30 sotto forma di osservatori.

La prima conferenza Britacof è stata convocata a Wuzhen, nella provincia orientale cinese dello Zhejiang, nell’aprile 2019, evento nel corso del quale furono approvati due documenti: la Dichiarazione di Wuhzen e il piano d’azione per il triennio 2019-2021.

La Dichiarazione traccia le linee generali della collaborazione fiscale in ambito BRI. I Paesi aderenti al Britacom, nello specifico, si impegnano a supportare e a rafforzare gli standard fiscali internazionali come, per esempio, “le linee guida dell’Ocse sul Transfer Princing”. “L’obiettivo è focalizzato su come costruire un ambiente economico favorevole alla crescita e che allo stesso tempo garantisce il corretto flusso delle entrate” recita il documento. “La crescita economica dipende in parte dalla crescita internazionale del commercio e degli investimenti, che richiede un alto livello di certezza fiscale”.

Per raggiungere questo traguardo il primo piano triennale approvato dal Forum punta a realizzare una vera e propria “piattaforma di dialogo fra le amministrazioni fiscali consentendo la diffusione di buone pratiche, l’identificazione di questioni emergenti che richiedono azioni congiunte e la ricerca di soluzioni innovative attraverso la cooperazione fra amministrazioni fiscali”.

Tra i progetti del meccanismo di cooperazione l’attivazione di un sito internet ufficiale, inteso come piattaforma per la “condivisione della conoscenza” e per “informare gli investitori in merito all’applicazione delle leggi tributarie”.

Intanto Wang Jun, capo della State Taxation Administration, in una riunione dei direttori delle autorità fiscali degli Stati Brics, ha annunciato che Pechino porterà avanti “senza sosta” la digitalizzazione della sua amministrazione fiscale. Il dirigente ha dichiarato che il calcolo automatico delle tasse, spinto dai recenti sviluppi tecnologici nello sfruttamento dei big data, sarà pronto entro i prossimi cinque anni. Per rafforzare ulteriormente la collaborazione fiscale, Wang ha proposto la creazione di un sistema di scambio tra i Paesi Brics sull’informatizzazione delle procedure suggerendo anche di promuovere gli scambi con le organizzazioni internazionali, tra cui il G20 e l’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, allo scopo di “attingere alla loro grande esperienza”.