Il porto è elemento fondamentale per lo sviluppo del nostro Paese, snodo strategico di un futuro che, prevedibilmente, sarà sempre di più caratterizzato da scambi ed interazioni a livello globale.

Il motore silenzioso ma costante della globalizzazione è proprio quello delle navi e dei traffici marittimi, dove il porto assume il ruolo di cerniera per la filiera economica nazionale e internazionale. Una realtà che trova nelle infrastrutture e nella tecnologia due fattori determinanti e funzionali alle sue aspettative di crescita. Rispetto ad altri Paesi dell’Europa, l’Italia, oltre a rivendicare una solida tradizione marittima, si distingue per una portualità capillare e di prossimità, dove storicamente ogni città marittima ha nel tempo sviluppato una proiezione verso l’esterno e verso il mondo commerciale utilizzando principalmente il proprio sbocco marittimo, anche in considerazione della nota e particolare conformazione orografica della fascia costiera.

Non va poi dimenticato che il nostro è uno dei paesi con la più alta diversificazione e concentrazione di attività lungo le coste: dalla pesca al diporto, dall’offshore all’industriale, tutte caratterizzate dalla grande qualità dei prodotti e delle tecnologie applicate che ne fanno tra i primi produttori al mondo in termini di fatturato.

Ai tradizionali “8mila chilometri di costa” che da sempre identificano la marittimità nazionale, oggi dobbiamo aggiungere anche i vasti spazi marittimi che caratterizzeranno quella Zona economica esclusiva, recentemente dichiarata dall’Italia, che vede l’Italia protagonista del Mediterraneo centrale e dove il Corpo già da tempo è attivo nella tutela delle risorse ambientali e di quelle ittiche, oltre al monitoraggio del traffico marittimo.

Una vocazione marittima, quella dell’Italia, disciplinata e regolamentata dal Codice della Navigazione, che a breve celebrerà 80 anni dalla sua entrata in vigore. In un contesto fluido ed in rapida evoluzione come quello dei porti e dei trasporti, è indispensabile che anche il Codice si adegui alle esigenze del mondo attuale e della nuova portualità. Un altro passaggio cruciale per lo sviluppo portuale italiano in un quadro internazionale ed europeo sarà il progressivo sviluppo dell’“interfaccia unica marittima europea”, momento centrale nel processo di digitalizzazione delle attività marittime collegate alla nave ed ai porti, dove il Comando Generale delle Capitanerie di porto – Guardia costiera è stato individuato autorità nazionale competente a coordinare i vari soggetti nazionali. Perché l’obiettivo comune è giungere ad una standardizzazione dei processi ed una loro velocizzazione a tutto vantaggio dell’utenza.

Quando osserviamo quante navi entrano ed escono ogni giorno dai nostri porti e le loro dimensioni sempre crescenti, ci accorgiamo del livello di sicurezza acquisito dal trasporto marittimo nel tempo grazie a coloro che quelle navi hanno il compito di accompagnare nei porti, i servizi tecnico nautici, gli Ormeggiatori, i rimorchiatori e i piloti, che con altissima professionalità riescono a gestire la sfida di navi sempre più grandi, sempre sotto la regia, il coordinamento e la responsabilità dei comandanti del porto.

E la sicurezza, fattore spesso dato per scontato, rappresenta, invece, un presupposto centrale dei traffici marittimi, elemento su cui vigilano le Autorità marittime, tanto nel porto di Genova, con i suoi 22 chilometri di banchina, che in quello più piccolo di Monopoli prevalentemente adibito ad un traffico peschereccio, diversi per dimensioni e caratteristiche ma accomunati dal costituire, per i rispettivi territori, anelli importanti dell’”economia del mare”.

Le sfide che attendono i nostri porti sono legate a quella straordinaria opportunità di cambiamento che nasce dalle risorse del PNRR, risorse pensate per tenere insieme lo sviluppo economico con la dimensione di sostenibilità ambientale: interventi sul tema della resilienza dei porti ai cambiamenti climatici, investimenti nell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) e nell’efficientamento energetico e gestione dei rifiuti nei porti (green ports).

Una bella realtà, dunque, quella portuale, fatta di tradizioni e modernità, di eccellenze e professionalità che da oltre un secolo e mezzo può avvalersi della presenza e dalla competenza delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, che con impegno forniscono il quotidiano contributo in termini di efficienza e sicurezza al settore marittimo e alla portualità.

La sfida che attende Le Capitanerie sarà quella di mantenere, nel quadro delle funzioni che le leggi gli affidano, una organizzazione costantemente al passo dei tempi e delle esigenze del cittadino, portando il valore aggiunto di un’esperienza e capacità maturata dal Corpo tanto a livello nazionale quanto nei contesti internazionali e delle agenzie europee di settore.

Una sfida non facile per i tanti fronti aperti e per la pluralità delle missioni assegnate, nelle quali profili di carattere amministrativo si fondono e si intrecciano con quelli di tipo operativo, andando a costituire quell’anima duale del Corpo che rappresenta, da sempre, la sua migliore sintesi e la sua preziosa peculiarità.

Nicola Carlone

Ammiraglio Ispettore Capo (CP)

Sul tema delle semplificazioni Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, si assegna senza indugi il ruolo del “rompiscatole”. Consapevole che «alla straordinarietà dei tempi corrisponda una straordinarietà dei mezzi da mettere in campo» è convinto della battaglia da ingaggiare per assicurare un futuro di sviluppo alla portualità italiana. La posta in gioco, d’altro canto, è alta. «L’uscita dalla pandemia coincide con il grande tema della transizione. Con l’opportunità, attraverso le risorse messe a disposizione del PNRR, di allineare il sistema per renderlo all’altezza delle sfide da affrontare». E per farlo «serviranno coraggio e senso di responsabilità».

Il 2021 è stato senz’altro un anno complicato. Come ne escono i porti italiani?   

Quello in procinto di chiudersi era l’anno della ripartenza, dopo gli eventi inattesi e imprevedibili del 2020. La pandemia ha imposto una nuova visione della sicurezza sanitaria, con tutte le misure rese necessarie per garantire la piena operatività delle attività portuali. Il test è stato superato. Dal punto di vista delle merci i traffici sono ripresi in modo sostenuto mentre permangono le criticità legate al settore passeggeri, in particolar modo alle crociere. Eppure proprio da questo segmento è arrivato un segnale più che incoraggiante. Il comparto, dopo essere stato praticamente azzerato nell’anno precedente, è riuscito a ripartire proprio dall’Italia. Le regole concertate tra i grandi player e i porti rappresentano un grande atto di responsabilità e professionalità. Un modello anche per le realtà estere.  

Assoporti, intanto, sembra aver svoltato pagina…

La scelta di un presidente “esterno”, concentrato a tempo pieno sull’attività associativa, nasce da una volontà precisa, dal desiderio di inaugurare una nuova stagione. Siamo così riusciti, in prima battuta, a compattare tutte le AdSP, sia in termini di rapporti sia di condivisione strategica degli obiettivi. Gli sforzi continueranno ad andare verso la ripresa e il consolidamento del dialogo con il cluster marittimo, le parti sociali e il ministero. Il confronto rispetto alle grandi trasformazioni che siamo chiamati ad interpretare è un punto essenziale per far funzionare la macchina. I porti sono i luoghi di interfaccia tra le attività economiche dei territori e le norme che le devono regolare: ci siamo posti il compito di facilitare la filiera decisionale, evitare la formazione dei colli di bottiglia. Per arrivare al traguardo serve semplificare il quadro. 

Un discorso che vale a maggior ragione per gli interventi previsti dal PNRR…  

Non voglio sembrare banale ma l’opportunità che abbiamo avanti è unica. Ne va del rafforzamento info e infra-strutturale del nostro sistema. Devo sottolineare con soddisfazione che il governo si sta impegnando fattivamente in questa direzione. Semplificare significa avere consapevolezza della straordinarietà dei compiti da affrontare. Il 2026 è dietro l’angolo e serve un supplemento di responsabilità in tutti i ruoli e a qualsiasi livello. In questa partita vinciamo tutti o perdiamo tutti.

È preoccupato del prossimo pronunciamento europeo sulle prerogative delle AdSP?

Tutti gli enti portuali italiani, supportati da Assoporti, hanno fatto ricorso contro l’impostazione portata avanti dalla Commissione europea. Abbiamo fatto la nostra parte. Dopo la sentenza, attesa per la prossima estate, tutti gli eventuali impatti sulla missione e la struttura delle AdSP passeranno in mano alla legittima sovranità della politica che dovrà intervenire per delineare le opportune risposte. Ciò che non è in discussione è il ruolo preponderante dell’interesse pubblico. La portualità è e rimane parte integrante di qualsiasi strategia nazionale. Anche per questo bisognerà prepararsi a qualsiasi tipo di scenario. 

I temi su cui sarà impegnata Assoporti nel 2022?

Senza dubbio il rapporto tra scali e città. È una questione centrale per la sostenibilità di cui tanto si parla. La conformazione del nostro sistema portuale rende necessario un continuo dialogo con la comunità locale. Dopo l’11 settembre del 2001 si è creata una vera e propria frattura tra i due ambiti. La sicurezza ha determinato divisioni nette. Riconquistare gli spazi portuali non operativi alle città potrebbe essere un modo per riequilibrare questa situazione di cesura. Fondamentale, inoltre, sarà l’attenzione all’evoluzione del mondo del lavoro. Le banchine sono il cuore della logistica moderna ed è lì che attraverso opportune politiche di formazione possono emergere nuove e inaspettate opportunità. Il nuovo lavoro qualificato è la leva principale anche per favorire la parità di genere. La nuova portualità che immaginiamo è anche e soprattutto inclusiva.

Il 2021 si avvia alla fine registrando per lo shipping una generale ripresa, migliore nel trasporto merci che in quello passeggeri, ma comunque confortante. I danni della pandemia pesano ancora sui bilanci delle società di alcuni comparti specifici e ci sono voluti ben più di un anno e gli sforzi di tutte le Associazioni di settore per avere la certezza che i ristori per il settore vengano finalmente erogati. Come dicevo, però, la ripresa comincia a farsi sentire e proprio per questo motivo c’è bisogno di non sbagliare i prossimi passi. A cominciare dalle misure che possono favorire l’occupazione marittima.

Per Assarmatori questa è un’assoluta priorità. Gli effetti benefici della Legge 30 del 1998 che ha istituito il Registro Internazionale sono da anni sempre meno significativi. L’Italia si sta avviando a modificare l’ordinamento del Registro Internazionale secondo l’impostazione indicata dalla UE, ossia allargando i benefici per il lavoro marittimo previsti dalla legge 30/98 anche alle navi che battono bandiera di un Paese europeo o dello Spazio Economico Europeo e se si vuole far ripartire occupazione in questo settore è un’occasione da cogliere in pieno a cominciare dal settore crocieristico. Gli order book delle compagnie europee dimostrano che nei prossimi 6-8 anni ci saranno decine di migliaia di assunzioni di marittimi e di addetti ai servizi accessori. Il rispetto delle regole europee consentirà tali nuovi assunzioni con significative ricadute nei contesti geografici più delicati e tra questi, sicuramente, l’Italia.

Come detto, noi di Assarmatori crediamo molto nelle chance che l’estensione del Registro Internazionale alle bandiere UE può dare al settore, ma sappiamo anche che tra i vantaggi si nasconde anche un’insidia, che riguarda la competitività del sistema italiano. Oggi dalle procedure di arruolamento dei lavoratori ai collaudi e le ispezioni ai sistemi di comunicazione, dall’arruolamento dei medici di bordo alle procedure d’ispezione dei carichi al rilascio e il rinnovo dei certificati di sicurezza, non c’è quasi norma o procedura italiana che non sia più farraginosa e costosa di quelle imposte dalla media degli altri paesi europei. A questo punto, vista la prossima estensione dell’aiuto al trasporto anche alle navi operate dagli armatori italiani ma registrate nei paesi della Unione, senza una contestuale opera di semplificazione e de-burocratizzazione il rischio di una migrazione verso registri più efficienti e meno costosi è assolutamente reale. Una grande opera di semplificazione normativa e di riduzione del carico burocratico è quindi indispensabile.

C’è poi la grande sfida del PNRR. Il Fondo Complementare ha stanziato 500 milioni da investire per il rinnovo o per l’adeguamento green delle flotte, fondi riservati in via prioritaria ai traghetti. Non è quel Piano Marshall che avevamo richiesto ma è un primo passo importante, a patto che si concentrino bene gli interventi, puntando soprattutto ad ammodernare il sistema di trasporto marittimo a servizio delle comunità insulari che risiedono nelle isole maggiori e minori del Paese o impegnato nelle Autostrade del Mare, e che il contributo statale sia erogato sia per gli interventi di refitting che per gli ordini di nuove navi.

Per concludere, last but not the least. Il tema della sostenibilità. Noi armatori ci crediamo da sempre e sono circa venti anni che stiamo percorrendo la rotta verso la decarbonizzazione tracciata dall’IMO. Ora, però, l’Unione Europea, con il pacchetto “Fit for 55”, si è posta come obbiettivo per il 2030 la riduzione delle GHG di almeno 55% rispetto al 1990 e la carbon neutrality per 2050, obbiettivi per lo shipping sensibilmente più stringenti e più ravvicinati nel tempo rispetto a quelli, già sfidanti, delineati dall’IMO. Peccato che realisticamente nessuno possa realizzarli, perché entro quelle scadenze non saranno disponibili i carburanti green e le adeguate infrastrutture di stoccaggio e rifornimento ed anche il ricambio delle flotte richiede dei tempi difficilmente compatibili con quelli delineati. Anche sotto il profilo della tecnologia disponibile, attualmente né l’idrogeno, né l’ammoniaca sono alternative praticabili e soltanto il 12% delle navi in costruzione prevede motorizzazioni con dual-fuel, con un secondo fuel che nella maggior parte dei casi è il GNL, che per altro per le regole Fit for 55 potrebbe non essere considerato green. Gli obbiettivi vanno quindi ricalibrati secondo prospettive di riconversione più realistiche. Mentre va assolutamente scongiurata l’estensione del sistema dei certificati di emissione (ETS) allo shipping, che rischia di avere ripercussioni negative in ambito economico e sociale, senza produrre significavi benefici ambientali, ossia una scelta essa stessa non sostenibile; visto che la sostenibilità, non può essere solo ambientale, ma anche sociale ed economica.

Stefano Messina

Presidente Assarmatori