La firma a fine marzo di un protocollo d’intesa tra Mercitalia Rail, società del Polo Mercitalia del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, e il consorzio, con sede a Mosca, United Transport and Logistics Company (UTLC), rientra nel fiorire di iniziative avviate dalle principali società ferroviarie europee per lo sviluppo del trasporto integrato di container tra la Cina e il vecchio continente. La Nuova Via della Seta comincia ad articolare la sua rete di collegamenti su ferro e alimenta una vivace risposta da parte del mercato, confermata anche dalle intenzioni di un player non convenzionale come la CGA CGM che, pur di entrare nella partita, ha dato la sua disponibilità a sostenere la ripresa del collegamento ferroviario Mortara – Chengdu. Ma quali sono, esattamente, le prospettive di sviluppo e quali i fattori che determineranno l’eventuale successo futuro del settore? A dare una prima risposta sistematica la recentissima analisi “Silk Road Transport Corridors: An Estimate of Potential Increases in Freight Traffic through the EAEU” prodotta dal centro studi dell’Eurasian Development Bank (EDB), istituzione finanziaria internazionale che ha tra gli Stati associati Armenia, Bielorussia, Kazakhstan, Kirghizistan, Russia e Tagikistan. Il report ribadisce, sostanzialmente, la crescente evoluzione dei traffici: nel periodo 2010-17 la movimentazione di container in transito dalla Cina verso l’Ue è passata da 5.600 TEU a quasi 164mila mentre nella direzione opposta da 1.300 TEU a oltre 98mila. “L’anno scorso il transito lungo l’asse Cina-Europa-Cina è stato pari a 262mila TEU, ossia 1,8 superiore rispetto al 2016”. Un’impennata di tutto rispetto che potrebbe registrare un’ulteriore accelerazione raggiungendo già nel 2020 i 500mila TEU. “L’accuratezza degli orari ferroviari – il 99,7% dei treni container funziona esattamente come previsto – e i tempi di consegna door to door, che sono circa tre volte inferiori rispetto al trasporto marittimo, sono i principali vantaggi della modalità ferroviaria”, osserva Evgeny Vinokurov, direttore del Centro Studi di EDB. “Il potenziale – continua – non è ancora stato sfruttato: il numero di treni container alla settimana potrebbe triplicare entro il 2020, arrivando a circa 100 alla settimana”. A patto che le provincie cinesi mantengano gli incentivi fin qui profusi per promuovere le spedizioni. “L’effettivo azzeramento dei noli – sostiene a questo proposito l’analisi – ha motivato in questo ultimo triennio gli esportatori cinesi a passare rapidamente dalle rotte marittime al trasporto ferroviario”. Secondo le stime, nel 2016 le sovvenzioni concesse ammontavano a circa 88 milioni di dollari. Cifra calcolata sull’ipotesi di uno sconto medio di 2.500 dollari per FEU su un costo complessivo del servizio di 4.800 – 6.000 dollari e un’incidenza sul valore del carico pari al solo 0,3-0,4%. Una “distorsione” dei meccanismi del mercato che perderà il suo peso quando sarà raggiunta una sufficiente “massa critica” di container trasferiti. A quel punto, con l’attenuazione degli attuali tassi di crescita, entreranno in gioco altri fattori. Tra questi: tariffe più basse, investimenti per l’eliminazione dei colli di bottiglia nelle infrastrutture di trasporto e nella logistica (costruzione di ulteriori linee ferrovie, elettrificazione, potenziamento e ammodernamento delle flotte di locomotive, uso di materiale rotabile speciale, costruzione di centri logistici ai valichi di frontiera) e il coordinamento internazionale delle politiche dei trasporti. In uno scenario ottimistico EDB prevede un volume annuo che può raggiungere sull’asse Cina-Europa-Cina fino a due milioni di TEU, pur permanendo il rapporto 2 a 1 tra i flussi di traffico est-ovest. Anche in questo caso sarà necessario agire, come prevedono gli interventi della BRI, sulla connessione logistica tra i paesi dell’Unione Economica Eurasiatica valorizzando innanzitutto lo sviluppo della containerizzazione nelle economie e l’unificazione dei regolamenti tecnici. In particole, “uno degli ostacoli da rimuovere sarà l’insufficienza in termini d capacità delle ferrovie polacche e dei valichi di frontiera tra Polonia e Bielorussia”. Problematica che il Centro Studi di EDB affronterà in una specifica ricerca che sarà pubblicata il prossimo maggio.
Giovanni Grande
