Dal primo tratto ferroviario realizzato a Shanghai dagli inglesi (1876) allo sviluppo della rete sotto l’occupazione cinese agli aiuti russi terminati negli anni 60; fino all’apertura del mercato (2004), alla scelta dell’Alta Velocità e dell’intermodalità per decongestionare un traffico merci stradale superiore a 155 milioni di Teu. Il Propeller Club di Milano continua il suo approfondimento della realtà cinese dedicando una conviviale allo sviluppo tumultuoso del trasporto sul ferro del gigante asiatico, elemento centrale nella strategia di sviluppo della Belt and Road e nelle politiche di distribuzione della ricchezza interna. Con un territorio pianeggiante pari al solo 20% del totale la Cina conta oggi su una rete ferroviaria di 121mila chilometri, di cui 19mila AV, con 6 mila tunnel, 47mila ponti, 5.400 stazioni per oltre 2,8 milioni di passeggeri / chilometro trasporti. Un sistema in espansione che “nell’Alta Velocità – ha sottolineato Pier Giuseppe Visigalli – nonostante l’opposizione di una parte del governo per gli ingenti investimenti dovrebbe raggiungere nel 2025 i 38mila chilometri”.
L’obiettivo: “ridurre le disparità regionali, favorendo lo spostamento verso l’interno delle attività produttive e della popolazione”. Scelte strategiche che stanno investendo anche il settore merci, con sullo sfondo i numerosi progetti della OBOR. Dei 3.967 milioni di tonnellate merci movimentate via ferro (carbone 58%, minerali 21,5%, cereali e fertilizzanti 4,96%, container 2,21%) solo l’1,46% prende la direzione dell’estero. Partendo da una infrastruttura molto estesa e capillare nella zona Sud Est ed Est del paese, caratterizzata da grandi insediamenti urbani e aree industriali in collegamento con i porti, Pechino punta nei prossimi 25 anni a portare i binari nelle zone poco popolate del Nord Ovest, particolarmente ricche di materie prime. “Il governo cinese – ha spiegato il Past Presidente del Propeller, Eugenio Muzio – vuole assolutamente un’opzione alternativa al traffico marittimo specie per le merci ad alto valore, per controllare meglio il flusso di traffici”.
Capitali per le imprese:
le lezioni del passato,
le opportunità del futuro
Ad inizio secolo, negli anni del boom delle costruzioni, la scarsa finanziarizzazione dell’armamento italiano era giudicata come un limite strutturale. Poi venne la crisi, alcune compagnie sono colate a picco, e la vocazione “familiare” delle flotte è stata riscoperta come un valore. Non tanto però da rinunciare a priori all’accesso a capitali alternativi. Il settore, per definizione, ha bisogno di muovere risorse importanti anche se, nel frattempo, sono avvenute non poche modificazioni nella composizione dei mercati di riferimento. Sotto questo aspetto, Confitarma ha si è fatta tramite di una nuova stagione di consapevolezza ed equilibrio, attraverso iniziative e tavoli di confronto con le controparti. Un impegno ad una maggiore conoscenza della materia condiviso anche dal Propeller Club di Napoli che ha organizzato alla Stazione Marittima una puntuale tavola rotonda moderata da Fabrizio Vettosi, Managing Director di Venice Shipping and Logistic. Al centro della discussione il processo di “disintermediazione bancaria” che mette il settore di fronte ad un “vuoto da colmare” e, come sottolineato dal presidente degli armatori, Mario Mattioli, “ad accettare cambiamenti di tipo culturale, innovazioni a livello di governance”. In un contesto di rimodellamento dei servizi, la presenza bancaria nel settore, sempre più polarizzata e con un protagonismo crescente delle compagini scandinave e asiatiche, si è quasi dimezzata cambiando radicalmente la composizione del capitale. “Quello di tipo diretto: bond, easing, equity pubblico e privato – ha spiegato Vettosi – si sta espandendo ma più che sostituzione vedo una complementarietà tra i due sistemi. Con un order book attuale di oltre 200 miliardi, di cui 68 ancora da coprire, l’armamento è ancora appetibile per il mercato privato”.
Cosimo Brudetti
