Non solo i risultati registrati in questi ultimi anni che ne fanno una delle realtà portuali più interessanti a livello europeo. Trieste punta anche ad esportare il suo modello di sviluppo al di fuori dei confini della penisola. Guardando, certo, alla Cina e alla BRI, temi che inevitabilmente monopolizzano l’agenda logistica di questi tempi, senza però precludersi sortite sul continente americano. “Nella visione d’insieme del nostro porto stiamo coltivando l’esigenza di internazionalizzazione del nostro know how. Abbiamo appena chiuso un accordo con il porto di Baku: fungeremo da supporto tecnico nelle strategie di sviluppo dello scalo azero assecondando un filone di trasferimento di competenze consolidato nelle nostre esperienze operative con il resto d’Europa” conferma Zeno D’Agostino, presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Orientale.
Un percorso che insieme a TUM – Technical University of Munich porterà il modello Trieste fino in Texas.
“È il frutto di una collaborazione con l’Università di Monaco che risale ad almeno un paio di anni. Generalmente prima si costruiscono i centri di eccellenza e poi si cercano i progetti. Qui siamo partiti dalla richiesta specifica fatta a TUM per un porto petrolifero sul Golfo del Messico la cui linea operativa – estrazione, trasporto via pipeline, carico in banchina per l’esportazione – si ispira direttamente all’operatività sviluppata dal nostro terminalista SIOT.
Passando dall’energia ai container: paura per i riflessi economici legati al COVID-19?
È una questione che va al di là del solo interesse del porto di Trieste. Ciò che è certo è che più la regressione dell’infezione si prolunga più la maggiore piattaforma industriale del mondo, la Cina, rallenta, con conseguenze sull’economia mondiale. C’è chi si spinge fino ad ipotizzare addirittura una possibile ridefinizione delle catene logistiche globali. A quel punto bisognerebbe capire se il centro della manifattura internazionale rimarrebbe in Asia o come qualcuno anticipa, alcune delle attività cinesi saranno delocalizzate in altri paesi, come la Turchia. Ma allo stato delle cose sono solo elucubrazioni.
A proposito della Turchia, in che modo la sua crisi ha impattato sui traffici portuali?
Si tratta dell’unico dato fortemente negativo, -25%, nel nostro bilancio di fine anno. Ha inciso soprattutto la riduzione delle attività ro-ro in seguito al tracollo dell’import dovuto alla drammatica perdita di capacità di acquisto della lira turca. I primi due mesi dell’anno però mostrano interessanti segni di controtendenza: se si tratta di una ripresa più consistente, in grado di invertire la tendenza staremo a vedere.
Dopo aver raggiunto gli standard europei nello shift modale quali obiettivi per il 2020?
La quota del 56% di shift modale verso il ferro nel settore container è senza dubbio un dato di cui andare fieri. Resta ancora quel 28/29% relativo al ro-ro che può essere effettivamente migliorato. È proprio lì che abbiamo individuato i maggiori margini di crescita e crediamo che la collaborazione tra AdSP e un operatore come DFDS che ha investito in mezzi e processi operativi potrebbe permetterci di centrare l’obiettivo. Sotto questo aspetto il ripristino della linea “transalpina” verso il mercato sloveno mette a disposizione una ulteriore risorsa.
Cosa manca per un effettivo successo di FREEeste?
Personalmente inviterei tutti a farsi un giro per controllare con i propri occhi i magazzini pieni di materie prime e prodotti finiti di FREEeste. Nei primi dieci mesi di attività è già stato raggiunto il breakeven: 240mila tonnellate di merce movimentata che supera il volume dei traffici dell’Interporto. Vero è che per lo sviluppo e l’insediamento delle attività industriali esistono delle difficoltà. Principalmente dovute alla divergenza di vedute con le dogane sull’interpretazione di “porto franco”. Per l’AdSP questo tipo di attività avrebbero diritto ad un regime di facilitazioni maggiori rispetto a quanto attualmente concesso. Ci stiamo lavorando.
G.G.
