Il frazionamento della realtà produttiva e il mancato coordinamento delle infrastrutture rappresentano il limite maggiore per lo sviluppo della ferrovia, modalità di trasporto che vive per definizione sulle economie di scala. Una maggiore organizzazione imprenditoriale, sia sul lato pubblico sia su quello privato, e una ridefinizione del ruolo della rete degli interporti potrebbero rappresentare la risposta alle “diseconomie” di un sistema caratterizzato “da un eccesso di nodi e da una troppo scarsa integrazione dei processi gestionali tra le piattaforme logistiche”. Per Marco Spinedi, presidente dell’Interporto di Bologna, “bisogna fare rete attraverso partecipazioni societarie con le nuove AdSP uscite dalla riforma portuale”. “Nella maggior parte dei porti italiani le ferrovie si sprecano: manca tuttavia un’adeguata capacità organizzativa. Soprattutto, una visione di lungo periodo da parte dei manager pubblici capace di supportare adeguatamente il settore privato”.
Come si sta muovendo la governance dell’Interporto di Bologna per centrare l’obiettivo?
Siamo beneficiati da una posizione geografica baricentrica, da un incrocio di linee ferroviarie che ci consente di muoverci su tutte le direttrici principali della penisola, fino a proiettarci sui principali mercati europei. Da qui la possibilità di fungere da hub per la scomposizione e la ricomposizione dei convogli ferroviari in una logica strettamente legata alla domanda. Di fatto stiamo sviluppando un servizio nuovo rispetto alla tradizionale offerta ferroviaria, incentrata su un corridoio che mette in relazione due o più punti.
Un modo per superare la “rigidità” tipica della modalità ferroviaria?
L’intenzione è quella ma le problematiche da risolvere sono molteplici. A partire dalla notevole capacità organizzativa richiesta: bisogna saper dosare al meglio gli elementi della domanda, far combaciare le richieste del cliente con le necessità che la rete ferroviaria presenta in termini di orari, tratte e disponibilità di percorsi; dotarsi di buffer per gestire al meglio i processi di movimentazione e deposito di container, casse mobili, trailer. Non è semplice ma in questo modo possono comporsi treni laddove prima mancavano i carri sufficienti ad aprire un determinato collegamento: in definitiva il convoglio è costituito dalla somma delle diverse unità di carico in funzione della destinazione.
Questo comporterà anche una selezione a monte dei nodi?
È indubbio che lungo la penisola si registri una pletora di interlocutori su cui bisognerà fare delle scelte. La rimodulazione dei carichi però non è materia che si possa risolvere meramente a tavolino. Parlerei piuttosto di un learning by doing: i nodi del sistema si aggregano dove si manifesta domanda. Sarà essenziale, in un mondo come quello della logistica sostanzialmente conservatore, promuovere i vantaggi di questa nuova soluzione. Anche attraverso la formazione di apposite figure manageriali.
Sarà necessario formare nuove professionalità?
Il futuro del settore va nella direzione della gestione congiunta porti-interporti: bisognerà combinare l’optimum di entrambe le esperienze. Un processo che non riguarda solo il livello nazionale. Con una storia di 45 anni alle spalle l’Interporto di Bologna ha sviluppato un consolidato know how che può mettere a disposizione sotto forma di assistenza tecnica e accompagnamento nei processi di formazione del personale. Una competenza riconosciuta anche a livello internazionale, dalle richieste di contatto che arrivano da paesi come Egitto, Tunisia e Algeria, coinvolti nello sviluppo di importanti progetti logistici.
Il ruolo futuro degli interporti?
Il sistema interportuale va sviluppato sotto una duplice veste: aggregatore di investimenti di logistica, magazzini e servizi all’impresa e nodo di trasporto intermodale. Sotto questo punto di vista andrà posta maggiore attenzione anche al cargo aereo. Si tratta di un settore con esigenze specifiche, in forte sviluppo, e i servizi interportuali possono giocare un ruolo importante nell’efficientamento della filiera.Giovanni Grande
