Si è tenuta a Roma, sotto la presidenza dell’Amb. Vincenzo Petrone, l’Assemblea degli Associati e degli Aggregati di ASSONAVE, l’Associazione che rappresenta l’industria navalmeccanica italiana e che ha approvato il Bilancio 2018 e il Preventivo 2019. Ne è emerso un quadro del settore cantieristico mondiale che, seppur in ripresa, dopo i minimi ventennali segnati nel 2016, registra il ripetersi di gran parte di quelle dinamiche che hanno portato ai passati problemi di overcapacity, con conseguente oversupply, e che hanno generato repentini crolli del mercato da una parte, e l’uscita dei cantieri Italiani ed Europei da interi segmenti di mercato dall’altra. L’Europa, in passato, era infatti leader in tutti i segmenti della navalmeccanica, per poi perdere progressivamente, in parte rilevante a causa dell’utilizzo di pratiche lesive della concorrenza da parte dei cantieri del Est Asiatico, prima il segmento dei tanker e dei bulker, poi dei portacontainer, poi gran parte dell’Offshore, e trovandosi adesso sotto forte attacco sui Ferries, e con un inizio di attacco anche sul segmento Cruise.
Il ripetersi delle stesse dinamiche richiede necessariamente un intervento regolamentare incrementale rispetto allo stato dell’arte, e, poiché tutto ciò ancora non è avvenuto, Assonave ha definito il 2018 come l’Anno del Gattopardo: “Tutto cambia perché niente cambi”, con un mercato tornato ad essere roseo, ma senza aver risolto nessuna delle problematiche del passato.
In particolare, la relazione del Presidente di Assonave all’Assemblea dei Soci illustra che, secondo i dati IHS Fairplay opportunamente rivisti dall’Ufficio Studi Assonave, nel 2018 gli ordini mondiali di nuove di navi mercantili si sono attestati sui 28,4 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (tsl.) in crescita del 32% rispetto al 2017. La ripresa inoltre non risulta essere omogenea, con settori quali quello crocieristico che si conferma in ottima salute, i settori militare e nautico che evidenziano prospettive promettenti, quello delle navi standard e soprattutto High Tech in forte ripresa rispetto al 2017, mentre il segmento Offshore è ancora praticamente fermo.
In maggior dettaglio, il settore Cruise fa registrare un 2018 eccellente, con 23 nuove navi ordinate sopra le 10.000 tsl, a cui si aggiungono memorandum e lettere di intenti per ulteriori 17 navi, il che porta il portafoglio ordini al record di 103 navi, mentre sono stati perfezionati ordini militari per un valore di circa Euro 51,2 mld, pari a 167 unità, contro le 66 unità, dal valore di Euro 16 mld, del 2017. La domanda mondiale di Ferries nel 2018 è più che raddoppiata raggiungendo circa 1,5 milioni di tsl, mentre la Nautica da Diporto ha fatto registrare una crescita del 9,5% (Fonte Ucina), con 26 nuovi ordini di Mega-Yacht (Yacht di lunghezza maggiore di 60 metri), in linea con il 2017. Il mercato Oil & Gas Offshore infine rimane praticamente fermo, con un solo nuovo ordine di Rigs (il primo dal 2015) e soli 16 nuovi ordini di Supply Vessels (in passato erano centinaia).
Nel 2018 il mercato mercantile globale ha quindi consolidato la ripresa del 2017, dopo un 2016 di probabile, e auspicabile, punto di minimo generale. Ciò nonostante il 2018 ha visto nuovi ordini per 1.401 navi, e consegne per 2.401 navi, ben 1.000 navi di differenza con conseguente calo del Portafoglio Ordini generale. Ciò è indicativo del perpetrarsi di una situazione di sbilanciamento tra la capacità produttiva mondiale (che aveva addirittura raggiunto le 3.706 consegne nel 2010), e la capacità del mercato di assorbire tale capacità produttiva, con conseguente permanere di una situazione di crisi più o meno conclamata per overcapacity (i dati in tonnellaggio vanno nella stessa direzione).
I dati relativi a Cina, Corea del Sud e Giappone confermano questa tendenza, mentre in Europa è in corso il trend opposto, avendo visto per il sesto anno consecutivo un livello di consegne inferiore al livello degli ordini, con conseguente crescita continua del Portafoglio Ordini. L’Europa però viaggia su volumi assoluti molto inferiori rispetto alle altre aree geografiche sopra citate, dal momento che la domanda 2018 si attesta per l’Europa al 10% di quota, contro il 26% della Cina ed il 41% della Corea, tornata prepotentemente leader di mercato nel 2018. Analogamente all’anno passato però, parte rilevante delle nuove acquisizioni coreane sono state generate da società armatoriali direttamente legate allo Stato, con il chiaro obiettivo di mitigare la crisi cantieristica del Paese, costata negli ultimi 2 anni interventi per oltre 30 miliardi di dollari da parte del Governo di Seoul.
La cantieristica italiana, e la relativa supply chain, grazie alla propria capacità strategica, si continuano quindi a trovare complessivamente dalla parte giusta del mercato, ed hanno un sistema produttivo sano ed equilibrato nei rapporti tra ordini e capacità produttiva, ma il fatto che in Italia, oltre che in Europa, la stragrande maggioranza dei nuovi ordini di navi commerciali appartenga al segmento passeggeri, è indicativo di una situazione di estrema fragilità della propria posizione competitiva: se attaccati con successo su tale segmento, sarebbe ben difficile poter virare altrove la nostra capacità produttiva, e l’Est Asiatico ha dichiarato, espressamente, tale intenzione.
Per fronteggiare i suddetti rischi si raccomanda che gli Associati seguano due strategie: la prima è quella di massimizzare l’efficacia e la competitività nel breve e nel medio termine: questo sarà compito di ciascuna azienda, ed Assonave potrà solo supportare tale processo con progetti ad hoc, come già accade. Al contrario della prima, la seconda strategia può essere compiutamente portata avanti solo da un’associazione come Assonave, ma con il supporto fondamentale dei propri soci.
La somma di queste due strategie sintetizza la mission di Assonave, e, perseguendo tale mission, L’Associazione nel 2018 ha organizzato le proprie attività in 5 aree chiave, descritte in dettaglio nella relazione del Presidente.
La prima area è quella delle attività volte all’incremento di visibilità e al riconoscimento della strategicità del settore marittimo in Europa, area su cui sono stati fatti passi da gigante rispetto al passato, con i maggiori stakeholder europei che hanno finalmente annoverato il nostro settore tra quelli strategici per l’Europa.
La seconda area e quella delle attività volte al presidio dei temi di finanza agevolata in vista della programmazione Finanziaria Europea 2021-2028, dove, a differenza del passato, grazie all’attività congiunta con Sea Europe, stiamo ponendole le basi per assicurare che i temi di Ricerca ed Innovazione più cari al nostro settore siano effettivamente presenti, e con budget adeguato, nella prossima programmazione.
La terza area chiave è rappresentata dalle attività volte alla salvaguardia dell’industria navalmeccanica europea dalle pratiche di concorrenza sleale, su cui stiamo ponendo le basi per la costruzione di un mercato con regole nuove, condivise, cogenti e applicabili ovunque indistintamente, per poi strutturare le nostre aziende su tali logiche, o, in alternativa, per la costruzione di azioni unilaterali a difesa dei nostri interessi.
La quarta area, che richiede grande impegno, è quella delle attività di presidio del programma di costruzione di un sistema di difesa comune europea, su cui stiamo facendo la nostra parte per massimizzare il ruolo della componente navale.
La quinta area è infine quella delle attività di rappresentanza, influenza e stimolo della competitività dei nostri associati svolte in ambito nazionale. Tale area, che prima rappresentava la quasi totalità del raggio di azione dell’Associazione, riveste tuttora importanza fondamentale ed ha visto declinare numerosi progetti tra cui alcuni volti all’aumento della competitività dei nostri associati ed altri volti all’ottimizzazione della nostra capacità di rappresentanza ed influenza, tra cui segnaliamo le attività in essere volte all’aggregazione di tutta la rappresentanza che ruota intorno all’industria marittima nazionale.
Paola Martino
