La lunga e tormentosa vicenda Alitalia ha sortito i suoi effetti negativi anche nel settore del cargo aereo. La mancanza di un vettore nazionale ha reso più difficile radicare sul territorio la logistica via aria, quella più adatta alle merci “time sensible” o dal grande valore in relazione al volume occupato. «Gli effetti sono stati paradossali: pur in presenza di infrastrutture e operatori assolutamente concorrenziali ed efficienti tanti prodotti italiani superano le frontiere di terra per poi essere imbarcate in altri aeroporti europei». I dati illustrati da Alessandro Albertini, presidente di ANAMA (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree), parlano chiaro. «Con un incidenza del 26% sul valore economico dell’export italiano, la modalità aerea vede il 30% delle merci con destinazione o invio dall’Italia, circa 300mila tonnellate, transitare da aeroporti competitor. Malpensa, il nostro hub principale si colloca al nono posto nella classifica continentale, trainando un sistema che nel complesso è quinto a livello europeo».
Colpa solo della mancanza di un vettore nazionale?
È un fattore che ha un peso preponderante. La mancanza di una vocazione cargo rende meno competitivo tutto il sistema con una consegna più lenta, un maggior inquinamento, una scarsa occupazione della filiera e una conseguente riduzione del Pil. Si pensi al settore farmaceutico. L’Italia è il secondo produttore europeo ma in questo campo il cluster logistico aereo non è riconosciuto come un partner di riferimento. La maggioranza delle esportazioni partono da Belgio, Olanda o Germania perché considerati più attrezzati e con più vettori.
Cosa chiede ANAMA alla nuova Italia Trasporto Aereo?
Le indicazioni del piano industriale vanno nella giusta direzione. L’obiettivo è avere a disposizione una struttura dedicata al cargo che si ponga come prima scelta logistica per l’Italia e il Sud Europa. Servirà una flotta moderna, green, con una capacità di stivaggio maggiore e la possibilità di poter competere su voli a lungo raggio. Tra le prime dieci destinazioni in uscita dalla penisola ci sono il Nord America, Shanghai, Hong Kong e Seul: niente che non si possa fare. Se ne avvantaggerebbe tutto il sistema produttivo, a cominciare da un settore come l’agroalimentare, una eccellenza italiana, che finora non ha goduto di tanti sbocchi sul mercato internazionale.
Quanto tempo serve per superare la crisi innescata dal Covid?
All’inizio della pandemia i cali nel settore merci hanno raggiunto livelli fino al 60-70%, anche per la carenza dei voli. Oggi viaggiamo su una perdita di volumi tra il 20-25% con punte fino al 40% su particolari mercati come il Nord America. Fare previsioni è difficile. Stando alle elaborazioni IATA ci aspettiamo una ripresa a partire da quest’anno per recuperare i livelli pre-Covid nel biennio 2024-25.
Per il rilancio del settore il punto di partenza è sempre il position paper del MIT del 2017?
L’emergenza sanitaria ha modificato profondamente il contesto operativo del cluster, basti pensare all’applicazione, tra l’altro positiva, dello smart working per una parte degli operatori. Certo sarà necessario un aggiornamento ma nella sua impostazione in documento soddisfa le necessità per un rilancio del comparto. Da parte nostra abbiamo avanzato la proposta di istituire tavoli per sottocommissioni dedicate ai singoli prodotti. Il primo che abbiamo lanciato, considerando anche la situazione, è quello dedicato al pharma. Per il resto molte tematiche sono comuni a quelli del mondo della logistica: “sportello unico”, digitalizzazione, innovazione.
Come sarà il sistema del cargo aereo del futuro?
Stiamo cercando di costruirlo quotidianamente con lo stretto lavoro intrapreso con le Dogane per rendere i processi più fluidi. Il pre-clearing e i fast corridor, ad esempio, diventeranno obiettivi centrali per trasformare gli hub aeroportuali in veri e propri interporti. Insieme alla necessità che riguarda tutti gli operatori del settore di mantenere kpi elevati e condivisi per poterci presentare in Europa con una nostra identità specifica.
G.G.
