Prendendo spunto da quanto già comunicato e dalle tematiche più volte rappresentate anche nel corso del recente convegno su “governance e tassazione” ripercorriamo “la lista della spesa” fornendo spunti che possano essere ripresi e sviluppati … chissà … in un prossimo programma di Governo (?).
Come noterete molto di quanto “stigmatizziamo” rientra nella dialettica che recentemente vede molta parte del cd “cluster” convergere (che la dialettica della frammentazione si stia trasformando in una composizione sinergica dei contenuti …? … oppure la parcellizzazione delle istanze (o degli istanti) è ormai talmente dilatata che le leggi della fisica si ribellano forzandone la ricomposizione …? … a voi le valutazioni).
Una delle principali cause del gap di produttività del nostro Paese rispetto ai concorrenti europei risiede, come noto, nel funzionamento della pubblica amministrazione per il suo complesso, anche laddove esistano risorse umane molto professionalizzate e competenti, nonché nelle complicate e spesso farraginose norme e procedure burocratiche che regolano molte materie, e sovrapposizioni di competenze, a partire da quelle concernenti trasporti, infrastrutture e porti.
Da ciò emerge la necessità di mettere in campo un adeguato programma di rivisitazione delle competenze inter-ministeriali e razionalizzazione delle funzioni, per efficientarle, programma da coniugarsi pure con investimenti in formazione dei pubblici dipendenti; nonché occorre realizzare un piano di semplificazione significativa di norme e procedure, a partire dal Codice degli appalti pubblici, ma riguardante anche altri specifici argomenti di interesse pure delle imprese, rendendo strutturali alcune norme come ad esempio industria 4.0 determinando come esigibili anche forme di incentivazione fiscale per gli investimenti in equipments nonché per la transizione green.
Per il nostro settore
Occorre innanzitutto aumentare le risorse (3,68 miliardi di €) attualmente previste nella missione n. 3 da dedicare a intermodalità e logistica integrata con particolare riguardo ad interventi infrastrutturali e concernenti i principali porti nazionali, soprattutto per il superamento di colli di bottiglia di ultimo e penultimo miglio nei collegamenti tra scali marittimi e grandi reti (Reti TEN-T)
Inoltre le succitate linee di azione dovrebbero – come già più volte rappresentato - almeno consentire di:
a) rafforzare le Direzioni/Uffici del MIT dedicati per competenza alle materie della portualità, del mare e della logistica, attraverso un accorpamento di funzioni (definizione più ampia delle competenze per ridurre l’attuale frammentazione in più Ministeri di materie concorrenti che impattano sul nostro settore), l’inserimento di profili maggiormente specializzati, la semplificazione e digitalizzazione dei processi, individuando metodologie istituzionalizzabili che consentano di realizzare sinergie tra funzionari pubblici ed operatori privati nel rispetto dei rispettivi ruoli;
b) semplificare al massimo adempimenti e procedure riguardanti i dragaggi nei porti, che devono essere considerati alla stregua della manutenzione ordinaria, e in genere la realizzazione delle opere portuali a partire da quelle effettuate dai privati, anche attraverso la predisposizione di un piano triennale o quadriennale straordinario di interventi da finanziare con adeguate risorse statali o pubbliche (v. proposta di legge Paita/Nobili);
c) adottare in chiave moderna il Regolamento attuativo di cui all’art.18 L. 84/94 e completare l’attuazione della cd riforma Del Rio (ad esempio mettendo tutti i porti “a sistema”, favorendo il funzionamento della Conferenza dei Presidenti in chiave di coordinamento, pianificazione e attuazione di misure sistemiche … coinvolgendo gli attori del cluster in una costante dialettica di confronto). Su questo punto crediamo sia opportuna una valutazione sulla esperienza sia dei Comitati di Gestione sia dei Tavoli di partenariato. Sui primi per valutare se non reintroducano la prevalenza di fattori di localismo nella gestione dei sistemi portuali, sui secondi per valutare se l’esperienza ha avuto un concreto significato in termini di coinvolgimento degli attori della portualità.
d) supportare l’adozione di un programma di formazione quinquennale rinnovabile (attraverso il combinato disposto di misure specifiche: es. adeguamento Fondo Nuove Competenze – istituzione fondo ad hoc iso autotrasporto – adeguamento presupposti e strumenti POP formativo in chiave nazionale) orientato ai lavoratori addetti alle operazioni e servizi portuali, per essere in grado di rispondere alle esigenze di acquisizione di nuove competenze in linea con le evoluzioni tecnologiche ed organizzative. Su questo punto è votale tenere in debito conto che la formazione è vieppiù necessaria laddove si assiste a investimenti. L’esperienza ora più che ventennale della categoria dei terminal operators deve essere attore protagonista della politica di formazione generale.
d-1) Il nostro settore, insieme ai trasporti, ha dimostrato nei fatti durante la pandemia Covid 19 la sua strategicità di asset rilevante per gli approvvigionamenti, la sicurezza nazionale e la difesa delle economie del sistema Paese; il settore portuale ha affrontato tale critico periodo, tutt’ora in corso, ricorrendo in pochi casi (salvo i terminal crocieristici) all’adozione degli ammortizzatori sociali disponibili, dimostrando responsabilità e forte sensibilità sociale. Oggi però molte imprese portuali scontano significative difficoltà a seguito della riduzione dei volumi di traffici conseguenti alla pandemia e di fatturato, elementi che possono avere impatto a fine emergenza sugli organici e l’occupazione (v. anche Documento Osservazioni e Proposte CNEL in merito alla rivisitazione del co.15 bis, art.17, 84/94)
Sarebbe assai utile mettere in campo a carattere temporaneo, es. 1 anno, una misura trasversale generale o in subordine specifica per il nostro settore (che come il settore della navigazione marittima si trova a reggere una notevole concorrenza straniera) di contenimento del costo del lavoro, attraverso una riduzione non simbolica degli oneri sociali a carico dei datori di lavoro”.
e) procedere al riconoscimento progressivo di alcune mansioni del lavoro portuale nell’alveo delle categorie di lavori usuranti
f) Senza entrare nel merito del cd “modello Uirnet” è indispensabile procedere rapidamente a concludere le analisi avviate dalla cabina di regia di Uirnet (attività avviata nei mesi scorsi, di cui non si ha più notizia) per finalizzare analisi PCS nazionali e procedere alla predisposizione di linee guida o strumenti volti a consentire l’interoperabilità digitale dell’esistente (colmando i gap laddove ancora esistenti) per procedere finalmente e in tempi rapidi all’interazione dematerializzata tra tutti i soggetti della logistica (pubblici e privati)
g) Transizione energetica: gli investimenti funzionali al cd “green new deal” devono trovare una loro composizione nell’individuare una priorità di interventi per i porti più significativi (al fine di non disperdere investimenti a pioggia) secondo le tipologie di traffico/business da valorizzare. Laddove non vi siano risorse sufficienti si dovranno attivare misure strutturali di fondi (o agevolazioni) per implementazione fonti energia alternativa) per consentire anche ai privati – concessionari - di ridurre costi/emissioni nelle aree in concessione favorendo investimenti inseribili nei PEF funzionali all’ equilibrio economico finanziario della concessione (concetto/criterio/presupposto da rendere comunque normativamente acclarato)
h) superare il “dualismo” ZLS / ZES e procedere quantomeno all’istituzione di zone franche intercluse funzionali alle aree portuali e retroportuali dei porti a vocazione commerciali internazionale. Valutare previsione di agevolazioni amministrative e fiscali più incisive, nonché la strutturazione della loro governance a livello di Istituzioni centrali del Paese, attraverso la creazione di un’Authority ad hoc indipendente, oppure l’attribuzione di funzioni di coordinamento ad un Organismo Interdipartimentale a livello ministeriale.
Alessandro Ferrari
Direttore Assiterminal
