Il led wall da 50 metri quadri, tra i più grandi di questa edizione 2019 di Transport Logistic, alterna panoramiche, scorci e particolari di differenti terminal portuali. “L’obiettivo dell’installazione è dare l’idea, dall’interno, della complessità operativa che investe quotidianamente il lavoro sulle banchine”. Daniele Testi introduce questa nostra chiacchierata illustrando i motivi della presenza di Contship a Monaco. Nel mentre continua il via vai di visite – operatori, conoscenti, semplici curiosi – che animeranno lo stand del Gruppo fino al termine della manifestazione (ottanta i pasti serviti ogni giorno) ed hanno raggiunto il culmine nel corso di una festa, appena ventiquattrore prima, cui hanno partecipato ben 500 ospiti.
“Un successo che ci ripaga a pieno dell’impegno profuso per l’organizzazione di questa trasferta. A partire dallo scorso dicembre ogni lunedi un apposito team si è riunito per due ore in videoconferenza per lavorare al progetto. La sua realizzazione è stata affidata ai vincitori di gare internazionali indette, insieme ai cugini tedeschi di Eurogate, per la costruzione della struttura, del catering, della produzione multimediale. Le tre aziende vincitrici, tutte italiane, anche questa una novità rispetto alle iniziative simili prese precedentemente, hanno assicurato il giusto mix di competenza, professionalità e di cultura. Basti pensare che il led wall è stato realizzato a Padova, i suoi contenuti a Roma, lo stand a Civitavecchia, il catering a La Spezia. Un lavoro in sinergia che ci ha permesso di essere qui con una presenza riconoscibile ma in linea con la logica che un appuntamento di questa caratura impone. Per un business globale come il nostro è essenziale raccogliere gli stimoli che arrivano dai meccanismi internazionali. All’estero cambiano anche le modalità relazionali, limitarsi a colloqui solo tra colleghi italiani non avrebbe avuto senso”.
Reduce da una defatigante sessione di interviste sulla situazione contingente del Gruppo, il responsabile Marketing and Communication di Contship Italia non si sottrae ad ulteriori domande. Pur non anticipando nulla circa la delicata situazione di Cagliari (“al momento non posso fornire indicazioni, di certo siamo impegnati a collaborare affinchè si trovi una soluzione soddisfacente per tutti”) affronta l’analisi dello scenario sul futuro del settore.
“L’aprile 2020, con la decisione sulla proroga delle esenzioni dalla normativa antitrust europea per le shipping line, rappresenta l’orizzonte di attesa. E qui, in merito al dibattito in atto, va fatta una premessa: da soggetti che offrono un servizio all’interno di una value chain orientata all’economia di scala non possiamo non augurarci la crescita per tutto il settore. Siamo per un sistema in cui le compagnie marittime svolgano i loro servizi perseguendo la giusta remunerazione. Altro discorso le possibili distorsioni provenienti dall’integrazione verticale delle attività. Il nolo mare si sta trasformando in una commodity, non c’è più garanzia di ritorno dagli investimenti infrastrutturali. E un unico soggetto che gestisce tutta la filiera dovrebbe muoversi in un contesto maggiormente regolato”.
Come recuperare margine rispetto al monopolio della filiera?
La tecnologia potrebbe aiutare l’emergere di nuovi modelli di business a valore aggiunto riaprendo il gioco della competitività sul lato offerta. La questione della differenziazione non va sottovalutata. In presenza di attori a partecipazione statale, dotati di grande forza d’interdizione, non possono essere tralasciate accurate valutazioni sull’impatto di determinate scelte. Quando si è imposta la strada maestra dell’economia di scala, con la crescita dimensionale dei vettori, nessuno si è posto il problema degli investimenti a terra a parità di traffico movimentato. Si prenda il caso italiano. Nell’ultimo decennio il volume di container si è attestato attorno alla soglia dei 10 milioni di Teu. Eppure sono stati necessari adeguamenti ai fondali e investimenti per gru da 23 file per garantire la lavorazione della stessa quantità di container. Maggiori investimenti per un fatturato più o meno stabile. È in questo quadro che le nuove tecnologie possono invertire la tendenza. La nuova piattaforma su cui lavora Maersk ne è l’esempio lampante: navi come asset, blockchain come sistema operativo ed alle terze parti l’onere di sviluppare le app su misura per il cliente. Un modello rivoluzionario che però avrà bisogno di leggi e regole stabilite sulla consapevolezza della globalità dei meccanismi in atto.
In che modo la logistica può contribuire al rilancio del sistema Italia?
Per il secondo paese manifatturiero europeo la logistica dovrebbe rappresentare innanzitutto il meccanismo per rendere più sostenibile il Pil. E invece perdiamo gran parte della ricchezza generata dai traffici. La quota di operatori italiani che attraversa i valichi transalpini raggiunge a malapena il 10% del totale: una grande occasione persa in termini di entrate. Anche per questo andrebbe sostenuto lo sviluppo dei collegamenti via ferro, non solo per questioni ambientali: la maggior parte delle imprese che operano sulla penisola sono italiane, generano una quantità di Pil nettamente superiore rispetto, ad esempio, al trasporto su gomma.
Come affronta Contship il momento di trasformazione che il settore sta vivendo?
Quest’anno festeggiamo il nostro cinquantesimo compleanno, fedeli all’idea che ci ha sempre ispirato: la logistica non finisce in banchina ma a casa di chi sta pagando il trasporto. Per raggiungere il risultato punteremo alla convergenza sempre più accentuata tra infrastrututre materiali e immateriali. L’obiettivo è movimentare la merce in modo sempre più efficiente puntando sull’intermodalità e le interconnessioni con i mercati che crescono a ritmi più sostenuti rispetto a quello interno. Portare container oltre le Alpi contribuisce alla ricchezza complessiva del sistema. Con la crescita di capacità d’offerta prevista nei prossimi anni in Italia diventa necessario guardare verso l’esterno: competere con i porti vicini significherebbe solo alimentare una guerra al ribasso.
La cessione di Gioia Tauro, una ferita aperta?
Intanto, siamo orgogliosi di ciò che abbiamo fatto in questi 25 anni. Se oggi si parla di Gioia Tauro è perché Contship ci ha creduto e ha investito in una visione: in fondo le 22 gru dello scalo non sono calate dal cielo. Il dispiacere credo sia legittimo ma guardiamo all’avvicendamento con una logica positiva: siamo contenti di aver trovato un soggetto che vuole investire nell’infrastruttura e sul territorio. D’altro canto operare nel transhipment diventa sempre più complicato, anche per i discorsi di cui sopra. Per un operatore indipendente – in un contesto che ha visto esponenzialmente crescere l’offerta e concentrare la domanda – è difficile trovare la giusta remunerazione per i propri assett, a differenza di chi può puntare, legittimamente, su altri segmenti della catena.
Cosa c’è nel futuro di Contship?
Proseguiamo negli impegni presi a La Spezia con un investimento da 250 milioni di euro per portare la capacità del terminal da 1,4 a 2 milioni di contenitori. Il progetto prevede il traferimento di almeno la metà dei volumi movimentati via treno: potenzialmente parliamo di 300mila carri all’anno. Poi c’è l’impegno a Tangeri con il nostro partner Eurogate dove gestiremo una banchina in Tangermed 2. Una scelta che riteniamo strategica alla luce delle previsioni di crescita futura del continente africano. In generale, ci stiamo adattando per operare su uno scenario più internazionale guardando alle opportunità di nuovi investimenti che al momento non posso anticipare. C’è poi il capitolo della BRI con il lavoro intrapreso per promuovere la piattaforma di Melzo, al centro di un’area geografica dove è concentrato il 22% del Pil italiano. Dopo i primi due collegamenti effettuati con Chengdu stiamo lavorando per favorire lo sviluppo di servizi regolari. Ad oggi la difficiltà maggiore sta nello sbilanciamento tra prodotti in export ed import lungo la direttrice Europa – Asia ma siamo convinti che prima o poi si verificheranno le condizioni adatte.
Da dove nasce la collaborazione con SRM?
In un rapporto improntato fin dalla prima ora allo scambio di informazioni abbiamo deciso di promuovere uno studio comune per la promozione della cultura logistica. Molte delle problematiche inerenti il settore nascono dalla mancata percezione di quale sia il suo ruolo per l’economia italiana e noi vogliamo dare il nostro contributo. Il Quality Logistic Italian Index, con cui misuriamo il sentiment degli operatori, è solo il primo passo di un dialogo appena avviato.
Giovanni Grande
